¿Hasta cuándo será rentable el ridesharing?

2019 será clave para las plataformas de ridesharing, ya que la maduración del mercado, el incremento regulatorio y la necesidad de liquidez pondrán a prueba su modelo de negocio.

Una industria ‘nueva’, pero madura

Pedir un auto por el celular se ha convertido en algo tan sencillo e integrado a la vida cotidiana que a veces olvidamos dos factores fundamentales: aún se están librando las guerras del ridesharing y dicha cruzada hace que los inversionistas subsidien a los usuarios. Es por ello que, a diez años de que dicho modelo de negocio explotara alrededor del mundo, vale la pena preguntarse, ¿cuándo será rentable el ridesharing?

En primer lugar, esta industria es un mercado con efectos de red a dos avenidas: el aumento de, ya sea la oferta o la demanda, incrementa el valor a los demás usuarios. Por tanto, un nuevo conductor en la plataforma les traerá valor a los pasajeros; y un usuario más solicitando un viaje, les aportará valor a los conductores.

En segundo lugar, las plataformas se enfocaron con visión muy acotada a una sola industria y de naturaleza tradicional, lo cual implica pocas barreras de entrada y que el producto pudiera ser copiable. Así, el mercado se considera un commodity, pues un viaje entre dos puntos con un conductor se puede reemplazar fácilmente con otro, la única diferencia es el tiempo para recoger al cliente.

La aparición de empresas como Uber, Didi Chuxing, Lyft, Cabify, Easy, entre otras variaciones del sector, revolucionó una industria otrora dormida: los viajes podían ser más baratos que los taxis, la conexión oferta-demanda y el pago eran automáticos, y el servicio era tanto de mayor calidad como más rápido.

El sector y sus problemas

La regulación tradicional de los taxis, cuyos gobiernos buscaron ‘estandarizar’ hace décadas –con estándares de la época que hoy son anacrónicos-, hizo que la industria de la siguiente manera:

• Pre-Regulación: Bajas barreras de entrada, altos costos variables y alta competencia en función del precio
• Post-Regulación. Altas barreras de entrada –número limitado de placas-, costos de operación y precios de servicio estables.

Para irrumpir en el modelo, estas compañías le apostaron a usar las nuevas tecnologías en favor de acaparar economías de escala y efectos de red –base fundamental de sus valuaciones-; mientras las primeras han tenido buenos resultados, los segundos han tenido un alcance limitado, ya que dichos efectos de red están acotados a áreas metropolitanas como máximo. De forma integral, Didi ha retenido China, mientras que Uber tiene gran tamaño en EU, pero no ha logrado consolidarse en mercados emergentes como China, India y Brasil, aunque sí en México.

Lo anterior ha derivado en que las comisiones de las plataformas, que van del 10% al 30% en general, pudieran perjudicar a los conductores, quienes otorgan el servicio al usuario final, y que ahora tienen que trabajar más horas o buscar clientes en zonas más alejadas, sin que puedan disfrutar de las economías de escala que disminuyan costos por unidad como seguro, mantenimiento, costo de combustible, entre otros.

2019, un año clave para la industria

En el caso de México, la agresiva entrada de Didi, ha cambiado el tablero de juego. Por un lado, la compañía ha tenido que subsidiar viajes para atraer usuarios, y establecer fuertes incentivos para atraer a conductores de Uber. Lo anterior tuvo un efecto de disminuir el número de conductores disponibles en Uber, lo que incrementó las tarifas dinámicas y el descontento de los usuarios –especialmente en diciembre, uno de los meses de más tráfico del año-. Ahora hay gran cantidad de conductores que dan servicio a ambas plataformas. Igualmente, Easy y Cabify juntaron esfuerzos para pedir autos de la primera plataforma a través de la segunda.

Esto ha creado un valor enorme a los consumidores, quienes se han beneficiado de descuentos relevantes, subsidios y hasta la opción de considerar a las compañías intercambiables, buscando el mejor precio. Esto disminuye el impacto que las tarifas dinámicas han tenido históricamente, además de que los costos de adquisición tanto de usuarios como de conductores se incrementan. Todo esto podría volverse una espiral interminable de inversiones requeridas para seguir jugando, mientras se compra tiempo en lo que aparecen los autos autónomos que sustituyan a los conductores.

Es posible que, previo a una complicación económica a partir de 2020, compañías como Uber y Lyft busquen debutar en la bolsa este año, lo cual incrementará el escrutinio sobre la viabilidad de los modelos de negocio. Hasta el momento, ninguna empresa ha logrado eliminar la debilidad del modelo, por lo que las iniciativas que están explorando para mostrar viabilidad son interesantes. Entre ellas se pueden destacar:

• La apuesta de Uber por generar unos cinco canales adyacentes que al final sirvan a mil millones de personas. Uber Eats, con crecimiento del 200% anual, sería el primero de ellos.
• Mejorar los perfiles de los conductores a efecto de incrementar los costos de intercambio. Los historiales no se pueden migrar entre plataformas.
• Buscar incentivos alternativos para reclutar conductores. Didi tiene menor comisión para los conductores y les asignó un tag para uso en vías de cuota.

Curiosamente, aún les falta ahondar una vieja receta: ofrecer mayores beneficios a los conductores, tanto financieros como a nivel persona, a efecto de lograr un mejor servicio e incentivar su retención. Si los conductores dan un mejor servicio, los usuarios tendrán más razones para ser leales a una marca y las transacciones de los negocios tendrán más recurrencia.

Pero en lo que llegan los siguientes eventos de liquidez, y se cumplen los tiempos para lograr que el modelo sea rentable –tres años, los más optimistas-, en el corto plazo, serán los inversionistas quienes tendrán que seguir subsidiando pérdidas que ascienden a los miles de millones de dólares por año para las dos compañías más grandes.

Publicada el 25 de enero de 2019 en Forbes México.