Apostemos por la Frontera Palanca de Desarrollo Público y Privado

De acuerdo con el Boston Consulting Group y su análisis de costos de producción, México y Estados Unidos son las dos estrellas emergentes globales, por encima de otros bloques y países más celebrados en los medios. Ambos países han mejorado su competitividad debido al aumento moderado de sus costos salariales, el crecimiento de la productividad, el tipo de cambio estable y la capitalización energética. Por lo tanto, para los próximos años sólo podemos esperar un aumento exponencial en el intercambio comercial bilateral.

Quizá el mejor ejemplo de ello es la industria automotriz. De acuerdo con un estudio del Wilson Center, el modelo de producción compartida requiere que, para manufacturar un automóvil en Norteamérica, sus piezas habrán cruzado la frontera en promedio ocho veces.

El Foro Económico Mundial ha determinado que México ocupa el lugar 65 del mundo en infraestructura, mientras que Estados Unidos se encuentra en el 12. Ningún país debe estar orgulloso de sus resultados. En el caso de México, se tiene noción de las millones de horas-ingeniero que se requieren en infraestructura, además de que puertos y ferrocarriles tienen un retraso de entre 40 y 100 años. En Estados Unidos han calificado la infraestructura con promedio de alrededor de 6.8/10, identificando los caminos, el tránsito y los aeropuertos como los que requieren mayor atención.

En pleno 2014, ya bien entrado el nuevo siglo, las deficiencias en infraestructura también se encuentran en los cruces de la frontera. Aproximadamente 82% del comercio entre EE. UU. y México se realiza por transporte terrestre y el Departamento de Comercio ha estimado que cada minuto de retraso en la frontera tiene un costo de 100 millones de dólares y hasta 500 empleos. Estas ineficiencias se han multiplicado por el crecimiento de la demanda, la obsolescencia de los cruces y el engrosamiento de la seguridad. Por un lado, los puertos de entrada tienen en promedio 40 años de edad y algunos hasta 70 años.

Por el otro, la afiliación a los programas de viajero confiable avanza lentamente, especialmente después de la suspicacia posterior a los ataques del 11 de septiembre. Como se ha dicho en diversos espacios, tenemos requerimientos del siglo 21 que afrontamos con procesos e infraestructura del siglo 20, y poseemos una mentalidad del siglo 19.

Para arreglar cada frente de infraestructura fronteriza debemos emprender tres acciones: mantener, modernizar y expandir. El mantenimiento y la modernización quedan claros al concentrarse en conservar lo que ya está, actualizar con eficiencia los procesos de entrada y salida. También hay que ampliar los horarios de operación y el aforo vehicular máximo. Sin embargo, la parte de mayor valor e interés para el sector privado será la:

• Creación de nuevos cruces fronterizos.

• Gestión de actividades en los cruces.

• Ampliación de los acreditados a los programas como FAST, SENTRI y Ready Lane.

• Consolidación de la red de corredores logísticos a lo largo de los territorios.

• Eliminación de las barreras que frenan la inversión privada a nivel bilateral.

Más allá de la voluntad política necesaria, el reto más apasionante es cómo se pagará toda esta infraestructura, pues se tendrá que reinventar la forma de financiarla. Además de bonos municipales, cuotas e impuestos, serán más comunes los bancos privados de infraestructura, fideicomisos y fondos revolventes. Será un nuevo federalismo fiscal alrededor de la infraestructura empujado por el sector privado y que se ajustará a las necesidades de desarrollo económico desde abajo. Estamos cerca del auge de los proyectos público-privados (PPP), pues para seguir compitiendo contra los diferentes bloques económicos, necesitaremos lo mejor de cada sector, en ambos lados de la frontera.

Desde hace siglos, el comercio es uno de los principales agentes para la creación de infraestructura. Hoy en día, las exportaciones exigen inversiones puntuales para la producción avanzada de instalaciones, corredores de carga, aeropuertos y puertos marítimos. Al tener una frontera con infraestructura de clase mundial, se podrán maximizar las ventajas del alza mundial en la calidad de productos y servicios.

Publicada el 19 de noviembre de 2014 en Revista Empresarios AEM.